Historia Alpine - Renault

[XuanRS]

Cualquier persona que llevada por su afición al automóvil o simplemente por curiosidad se haya adentrado en los orígenes del mismo, sin duda habrá observado un factor común en la práctica totalidad de iniciativas que dieron paso a través de los años, al desarrollo de grandes marcas. Ese factor fue la ilusión y empeño de hombres que creyendo firmemente en una idea, lograron salvar todas y cada una de las dificultades que le salieron al paso para hacerla realidad.
Alpine es un fiel reflejo de lo expuesto anteriormente, pues debe su existencia al empeño de un hombre, el francés Jean Redele, por construir un coche de competición adaptado plenamente a sus propios criterios.
Hacia finales de los anos 40 un joven de nacionalidad francesa, hijo del propietario de un concesionario Renault situado en las proximidades de Dieppe participaba asiduamente en competiciones automovilísticas, utilizando diversos tipos de coches (principalmente Renault).
Jean Redele, pues así se llamaba el joven , buscaba obtener el mayor rendimiento a sus automóviles, por lo que en octubre de 1946 decidió preparar un Renault 4CV (modelo conocido en España como 4/4) para participar en varias carreras como la Copa de los Alpes, el Tour de France, etc...
Los buenos resultados obtenidos en estas y otras carreras llevaron a los responsables del equipo oficial Renault a contratarle, permaneciendo en el mismo desde 1951 hasta 1954 y participando en innumerables rallyes.
Pero en la mente de Redele, durante esos años, fue tomando forma una idea. que no era otra cosa que realizar su propio automóvil de competición a partir de la base técnica del Renault 4 cv por lo que en 1952 se decidió a poner su idea en practica.
Gracias al éxito conseguido, dos años mas tarde creó la Anonyme des Automoviles Alpine , conocida simplemente como Alpine . La compañía se llamó Alpine por los triunfos obtenidos con su Coupé des Alpes. En 1963 la firma Alpine firmó con Renault un ólido acuerdo de futuro, Alpine suministraría motores Gordini a Renault y esta sostendría económicamente a Alpine en la competición
En pocos meses había nacido el primer Alpine, y nada mejor que una carrera importante para comprobar su eficacia, las Mil Millas de 1952. Este seria el duro test al que se enfrentaría el pequeño automóvil, y el resultado no podía haber sido mas espectacular, pues el Alpine conseguía la victoria en su clase.
Durante los años siguientes se repitieron las participaciones en las carreras más prestigiosas de la época, Lieja-Roma-Lieja, Copa de los Alpes, Rallye de Montecarlo, Mil Millas, etc...
El excelente comportamiento y fiabilidad mecánica de los Alpine, fueron argumentos de peso para que muchos pilotos pretendiesen hacerse con uno, lo que indujo a Redele a fabricar una serie limitada de sus berlinetas con carrocería de fibra de resina de vidrio. Esto resultó ser el nacimiento en 1955 de la Societè de Automóviles Alpine, cuya sede principal se estableció en Dieppe, habiéndose mantenido como un taller artesanal en el que se fabricó hasta 1960 el modelo A106, denominado también Mille Miglia en honor a los éxitos obtenidos en la legendaria carrera.

A106 (1956)


(1960)


A108 (1961)








En 1956 comenzaría con la producción oficial del A106A106-milleMiles.jpg y en 1958 del A108A108.jpg Berlinette. En 1960 apareció su primera versión comercialmente, la A108, la cual era montada sobre la base de un Dauphine y con el motor de ese mismo modelo, en varias versiones como Coupé de 2 y 4 puestos, berlinette y convertible, con muchos triunfos hasta 1963, año en que nació el más famoso de todos los Alpines el: A110A110-100cc.jpg Berlinette TourdeFrance.
Utilizando mecánica del Renault R8 este pequeño automóvil ólo contaba con 956cc (51bhp) en su motor pero con los años llego a contar con 1600cc en la producción normal y 1800cc (180bhp+) modificado para carreras con peso de 620Kg. el Renault Alpine A-110 1300 empezó su imparable ascenso, con M.Mignonet a la cabeza de la Ingeniería, el coche se basaba en su reducido peso (680 kg) su manejabilidad y la potencia de su motor (138 cv), la temporada se saldó con el segundo puesto Gérard Larrousse (primer piloto del A-110) en el Campeonato Francés de Rally, tras el Alfa Romeo de B.Consten.
El éxito de ventas fue en aumento, de la misma manera, el otrora pequeño taller artesanal, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles, cuyas instalaciones fueron creciendo para dar salida a la creciente demanda; la fabrica realizaba vehículos destinados a uso en competición y también para utilización normal, como el Cabriolet A 106.
Los modelos fueron evolucionando; el denominado Coupe Sport, fue el primer Alpine que incorporó el chasis de viga central que incorporaba todos los elementos mecánicos y que le permitía poseer una robustez envidiable para unos vehículos tan ligeros; le siguieron el Coupe 2+2, así como las berlinetas A 105, y A 108, conocida también por el sobrenombre de Tour de France.

Gordini (1958)




GT4 (1962)

[XuanRS]

Sus motores se suministraban opcionalmente. con mecánica Dauphine-Gordini en distintas cilindradas (747,845,904 y 998 c.c.). Lógicamente, todos los modelos destinados a competición fueron obteniendo resultados cada vez más importantes, lo que hacia presagiar que había nacido un futuro mito.
En 1966 el A 108 fue sustituido por el A 110. modelo que incorporaba de serie gran cantidad de modificaciones ensayadas en las competiciones, y que en años sucesivos se beneficio de la cada vez más próxima relación de la marca con Renault que no tenía problema ninguno en suministrar sus mecánicas más desarrolladas, siempre tocadas por la mano mágica de Gordini, con cilindradas de 1108 y 1296c.c.

A110








El éxito comercial seguía evolucionando de forma constante; los técnicos de Alpine habían tenido un gran acierto desde el principio de su existencia al utilizar un gran número de piezas en sus vehículos procedentes de las empleadas en la producción de serie de Renault para los distintos modelos de su gama. Este sin duda fue uno de los pilares de la fiabilidad mecánica en los que Alpine baó su éxito en competición, pues sus modelos eran prácticamente irrompibles aún en las más duras pruebas del calendario automovilístico internacional.
Alpine logró así obtener muchos triunfos en rallies y para 1968 ya había captado todo el presupuesto de Renault para competir. En 1968 Alpine se convirtió en el Departamento de Competición Oficial de Renault, el A-110 se homologó en la categoría GT, convirtiéndole en competidor directo del Porsche 911, aunque tenía 60 cv menos de potencia, el Porsche resultó vencedor y el Alpine incorporó un nuevo motor de 1440 cc al final de temporada, derivado del R8 Gordini.

R8 Gordini (1965)



R10 Gordini (1966)



Esta alianza entre Alpine y Renault permitió la comercialización de los vehículos en la agencias distribuidoras Renault en Francia. En este mismo año el Alpine A110 ya contaba con un motor derivado del Renault R8-Gordini de 1440cc , los triunfos aumentaron aún más en rallies internacionales. En 1970 el nuevo motor de 1600A110.jpg y su piloto J.C. Andruet vencieron en Italia, Grecia, Suiza, Polonia y el Münich-Viena-Budapest alzándose con el Campeonato Europeo y se quedó a las puertas del título de constructores.
En 1971 consiguieron un histórico triplete y Ove Andersson ganando en Acrópolis, SanRemo y Austria consiguió el Campeonato de Europa tanto en pilotos como en Constructores, ese año contaban con Andersson, Nicolas, Therier y Vinatier, acompañados a la derecha de nombres como Jean Todt o Michelè Mouton.

En 1971, Alpine increíblemente ganó el Rally de Monte Carlo con las posiciones 1-2-3, utilizando motores derivados del Renault R16. Repitiendo el mismo resultado 1-2-3 en 1973 y así ganando el campeonato Mundial de Rallies dejando atrás a marcas como: Porsche, LanciayFord.
Durante todo este tiempo de gloria, la producción del A110 se ncrementó y en menor medida del A108, había convenios para producirlos en otros países tales como: México, Brasil, España

Son muy raros los rallyes de los años 60 y 70 en los que los Alpine no hayan logrado la victoria. El diseño de la berlineta está pensado en todos sus conceptos para obtener un elevado rendimiento en competición y aún utilizando, como mencionamos anteriormente, muchos elementos mecánicos procedentes de fabricaciones en serie, el hecho de disponer de un conjunto chasis / carrocería especialmente encaminado a lograr la máxima eficacia en las adversas condiciones que supone la competición para cualquier automóvil, le confería cierta ventaja sobre sus adversarios de la época, pues estos eran generalmente automóviles de serie en origen, a los que se sometía a profundas transformaciones para lograr hacerlos competitivos.
Podemos afirmar que el concepto Alpine (primero en competición, después de serie) ha sido sin duda, el que abrió paso a otros vehículos que posteriormente alcanzaron grandes títulos en el panorama deportivo internacional, tales como el Lancia Stratos, el Lancia 037, etc...

Un cambio en la reglamentación obligó a Renault a incorporar una serie de modificaciones en el Alpine a toda prisa resultando un año nefasto el de 1972. En 1973 el Alpine A-110 1800 A110 1800-grIV.jpgllegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disput@ban, a la habitual competencia de Porsche se unió el Grupo Fiat demostrando ser muy luchadores hasta el final de la temporada, pero el A-110 se alzó con el título Mundial de Constructores.


La crisis del petróleo en 1973 ocasionó que un año después la Renault tomara el control de Alpine comprando la compañía. El A110 se siguió promocionando durante los 70's pero ya no con el mismo éxito y competitividad que antes, ya que su diseño era el casi el mismo desde 1963. Además del surgimiento del Lancia Stratos que compartía el concepto del A110 en cuanto a tamaño y el motor trasero, que para éste sería Ferrari.

La marca logró desarrollar otros vehículos encaminados a competir en circuitos, principalmente en la categoría de sport. Estos inicialmente se denominaron genéricamente empleando la letra "M": M63, M64, etc., habiendo logrado buenas actuaciones.

M63 (1963)





M64 (1964)



Formulas

A364 (1971)


A366 (1973)




R12 Gordini (1969)





R17 Gordini (1972)

[XuanRS]

También el los 70, Renault tenía un plan... La ââ,¬Å"régieââ,¬Â quería volver a la Fórmula 1 y vencer en el Campeonato del Mundo recuperando una tecnología abandonada hace años en la categoría reina, el turbocompresor.
Pero en su camino hacia la fórmula 1 era necesario, primero, dominar esa tecnología, y los ingenieros de Renault pensaron que el escenario ideal era el campeonato del mundo de resistencia y las 24 horas de Le Mans. Así nació la serie ââ,¬Å"cuatrocientosââ,¬Â de los Alpine-Renault, unos biplazas de preciosa estética que nos brindaron algunos de los más épicos duelos contra los Porsche a mediados de la década de los años 70.En 1977 Porsche inflingió a Renault una humillante derrota con sus 936 dotados de doble turbo, al derrotar al equipo Renault en pleno, a pesar de que su piloto estrella, el belga Ickx tuvo que cambiar de coche a media carrera por una avería irreparable en el suyo.
Ninguno de los tres coches oficiales de Renault logró terminar la prueba.

A210 (1966)




A440 (1973)



A442 (1975)

( vean el post que realice relacionado con este modelo)

Estos hechos no hicieron más que espolear a los ingenieros franceses para intentar, al año siguiente, el asalto al triunfo absoluto, con más fuerza si cabe. En la siguiente edición de Le Mans, se presentó una impresionante ââ,¬Å"escuadraââ,¬Â Renault compuesta por 4 coches oficiales, dos A442 , un A442 BA442B lemans.jpg (una evolución del modelo del año 1977) y un novísimo A443 , además de 2 Mirage-Renault propulsados por similar motorización.Los cuatro coches oficiales presentaban diferentes configuraciones, con la intención de evitar el fiasco del año anterior, en el que todos los abandonos se debieron a la misma avería.
Así, el A442 B número 2 (coche protagonista de este artículo), presentaba una aerodinámica original, al estar dotado, igual que el A443 número 1, de una burbuja de plexiglás que cubría lo suficiente para que el reglamento los siguiera considerando ââ,¬Å"autos descubiertosââ,¬Â. Los A442 números 3 y 4 estaban desprovistos de este aditamento.
El auto número 2, además, contaba con un reducido ââ,¬Å"efecto sueloââ,¬Â generado por una configuración de ala invertida en su chasis, sellado lateralmente con unas faldillas, a semejanza del Lotus 78 de fórmula 1 en el que estaba inspirado.
Durante los entrenamientos oficiales, Jacky Icks logró la pole position, relegando al coche número 1 de la ââ,¬Å"régieââ,¬Â a la segunda plaza en la parrilla.Tras la salida, en la segunda vuelta, el Porsche de Jacky Icks empezó a sufrir problemas en la alimentación de combustible de su motor, que le obligaron a detenerse en los boxes. El director del equipo alemán colocó a su piloto número 1 en otro coche, el de Wolleck y Barth, en la esperanza de repetir el milagro del año anterior.
Entonces fue el líder del equipo Renault, el A443 pilotado por Depailler y Jabouille quien asumió la cabeza de carrera, posición de privilegio que conservó durante toda la noche. Al amanecer el domingo 11 de junio las cosas parecían ponerse aun más fáciles para el equipo francés, cuando el Porsche 936 número 5 se vio obligado al abandono definitivo por accidente.
Eso hizo que Gérard Larrousse, el jefe del equipo galo, tomara la decisión de reducir la presión del turbo del auto que en ese momento encabezaba la carrera, a fin de asegurar el resultado. Desafortunada decisión, porque posiblemente a causa de ello, a las 9:50, el Renault Alpine A443, que hasta ese momento dominaba la carrera, se detenía en plena recta de Mulsanne con el motor gripado.Afortunadamente para los intereses de Renault, la cabeza de carrera fue heredada por el A442 B de Pironi y Jaussaud, que hasta ese momento secundaba al auto número 1. Pero la prueba no había terminado aun, quedaban cinco horas de emociones, ya que Ickx, a bordo del 936 número 6, sin nada que perder, aumentó su ritmo en una persecución implacable, lo que hizo que en Renault se diera la orden de acelerar.
La tensión en el equipo francés llegó al límite cuando a falta de poco menos de una hora para la finalización de la carrera, la caja de cambios del Renault líder empezó a dar signos de fatiga, por lo que Didier Pironi, quien en ese momento realizaba el último relevo, decidió dosificar su ventaja y reducir la velocidad, lo que no impidió batir por primera vez desde 1971 el récord de 5000 Km. recorridos en 24 horas.
Tras esta victoria, celebrada en Francia casi como si de un hecho de estado se tratara, con desfile por los Campos Elíseos de París incluido y con una recepción presidencial, Renault se retiró de las carreras de resistencia para concentrar todo su esfuerzo y sus efectivos en un nuevo objetivo, el mundial de Fórmula 1.
En 1971 se renovó la imagen de los Alpine con el A310A310 4cil..jpg : la revista Auto Journal de marzo de ese año anunciaba: ââ,¬Å"El señor Alpine ataca a Porsche con el nuevo A310ââ,¬Â, este título mostraba claramente las ambiciones de Jean Rédélé y de Renault; no se trataba de reemplazar la irremplazable berlinette pero el crear un nuevo modelo capaz de interesar a un nuevo mercado y para ello Jean Rédélé se rodea de los mejores talentos de la época, con diseño muy moderno, deportivo y aerodinámico que aún hoy impacta, y motor trasero de 1.600 c. c.de Renault17, seis faros en su morro y equipo de lujo, fue admirado y envidiado en sus formas hasta por los diseñadores Italianos.

A310 (1971)






Pero que le queda un punto negro: el motor, pequeño cuatro cilindros bien alimentado con dos carburadores de doble cuerpo, pero no suficiente para darle un brio a la altura de otros deportivos de la época, así esta versión evolucionó en 1977 al A310 V6A310v6.jpg , que montaba el motor V6 de 2.6 litros del R30 TS, denominado PRV (coge las inicales de la Peugeot, Renault y Volvo, que fueron quienes lo crean)apodado el indestructible por su gran fiabilidad y extrema dureza, con una cilindrada de casi 2700cc y alimentado por dos carburadores (uno siple y otro de doble cuerpo) que le reportan 150 caballos y que obliga a ciertos cambios mecánicos y estéticos: recortan a cuatro faros el frontal, el interior gana en confort y acabados, etc. Su comportamiento gana en carácter y es más divertido de conducir.



Para aumentar las ventas, en los ochenta, la fábrica Alpine propone un kit de carroceria inspirado en el grupo 4 de competición: el A310GTA310GT.jpg o pack GT (de la cuál se produjeron 1950 unidades), que no aporta ninguna mejora mecánica exceptuándo su tren trasero que pasa a ser el del Renault 5 turbo. Es en la versión Boulognemotor boulogne 6cil.193cv.JPG donde se coje el motor PRV que fabrica la Volvo con una cilindrada más fuerte (2800cc) y una doble carburación Weber de tres cuerpos, haciendole alcanzar los 193 caballos (de esta serie se produjeron 27 unidades).





El potencial de los A310 v6 en rallyesA310GR5.jpg fue probado en varias ocasiones , con los grupo 4 y un único ejemplar de grupo 5,y se impusieron al Lancia Stratos de Darniche en varias ocasiones, pero desgraciadamente Renault prefirió remplazarlo en competición por el R5 turbo, lo cual fue un acierto en ventas de R5 pero una catástrofe al desperdiciar un vehículo superior en prestaciones y potencial al R5 turbo y que según sus pilotos (Ragnotti y Frequelin) hubiera podido ser campeón del mundo de rallys en 1978.

(1976)


El A310 desapareció en 1985, dándole paso al Alpine GT o GTAGTA V6 y turbo.jpg , totalmente rediseñado pero con una mecánica similar, de 2.4 litros V6 e inyección electrónica en el atmosférico y con versión Turbo (GTA turbo) que llegaba a producir hasta 200 caballos de potencia y una velocidad máxima de 260 Km./h., y versiones especiales como la mile millesGTAMilleMiles.jpg o la LemansGTA Lemans.jpg ; En 1991 el GT y el Turbo dieron origen al A610A610.jpg , el punto máximo de los Alpine, con el mismo motor pero de mayor cilindrada (295cv) y un equipamiento mas actual, moderno y completo, así como con varias mejoras en su presentación exterior, con una punta de velocidad que superaba los 265 Km./h, alcanzaba los 100 en 5,7 segundos y rendia 250 caballos. Esta última versión de escasa producción (unas 800 unidades) estuvo disponible hasta finales de 1994 principios de 1995, cuándo desaparecio del catálogo Renault.

GTA





A610






Le mans 1995 A610 Bi Turbo!



Cabe destacar que este auto corrio contra autos como los Viper las F40 y demas....

Los Alpine hicieron historia en los diferentes circuitos y carreteras de Europa y el mundo, y hoy en día son considerados algo más que vehículos de colección, exclusivos y únicos, son objeto de beneración y culto sobre todo en Francia donde hoy día aún se clama por un modelo Alpine del siglo XXI.
Desde que la fábrica de Dieppe que se dedicaba en su día a fabricar los Alpine, fue controlada por Renault, todos los modelos Sport del Rombo fueron creados por Alpine.....No menciono todos los autos por que no terminaria mas! jajajajaj pero por dar ejemplos...Los R5 Alpine, Turbo, Turbo II, Renault 11 Turbo Rally, Renault Spider, Renault Maxi Megane, Clio V6, Megane Trophy y todos los autos de competicion incluidos los Formulas....y hoy día se dedica a la serie sport de la Renault
Y bueno asi les dejo otro post Renolero con historia...! Hay modelos que por ahi omiti por que mucha info o fotos por ahi no hay, pero puse los mas caracteristicos de la marca. Espero que les guste..

Saludos y suerte Xuan!

[Nahue03]

QUIERO UN A610!!!

Como simepre, excelente el post, la data, las fotos, todo...

Me llamo la atencion q`avanzados para la epoca eran los modelos... en los 60, si te pones a ver lo q`habia, me sorprendio lo avanzado de Alpine...

QUIERO UN A610!!!


Abrazo!!!

[Martín G.]

Esto si que es Cultura Renolìstica !!!

Xuan, te felicito por el aporte al Foro del Club con tus post històricos !!





Cordiales saludos. MGM

[Julio Rivelli]

  Y si !!!, nadie mas podria armar algun post asi. Mis felicitaciones señorrrrr. Gracias por semejante historia de la marca que tanto amamos, que no decaigan sus aportes, jajajaja 

[Banshee]

Si hay un auto que me encanta es el A110, felicitaciones por tremendo post vieja 

[poyo]

Xuan.. terrible lo suyo!!.. Una gran merca historica en fotos!!

Como siempre, excelenchi!!

Abz.

[RSI 98]

Xuan como siempre impecable!!!
Muy buen informe!!
Gracias por aportar al foro y ademas de intruirnos en la cultura renolera!!
Gracias!!
Un abrazo!!
Bruno.

[XuanRS]

Gracias chicos!!!!

La verdad es que disfruto mucho haciendo estos post y buscando info al respecto.

Sin dudarlo el A110 es mi favorito, es un auto exelente no solo en el diseño sino tambien en el comportamiento....comprobado por largo tiempo. Es un auto que cuando lo ves en persona te enamora y no podes dejar de mirarlo.

Saludos y gracias...Xuan!!

[Julieta]

La verdad es que disfruto mucho haciendo estos post y buscando info al respecto.

Y yo sufro cada vez que veo tu nick en el foro de Renault!! 

[XuanRS]

La verdad es que disfruto mucho haciendo estos post y buscando info al respecto.

Y yo sufro cada vez que veo tu nick en el foro de Renault!! 

No, a la mordaza!!!! Libre expresion en el foroo!! jajajajajajaj

El proximo son 358 fotos....nada mas...

[patuli83]

muy buena data xuan!! lider absoluto!! la verdad increibles maquinas y las fotos tambein
gracias x tu aporte para el club
un abrazoo

[poyo]

La verdad es que disfruto mucho haciendo estos post y buscando info al respecto.

Y yo sufro cada vez que veo tu nick en el foro de Renault!! 

No, a la mordaza!!!! Libre expresion en el foroo!! jajajajajajaj

El proximo son 358 fotos....nada mas...

FREEDOM PARA XUAN y SUS POST!!



Eh Vuelto!!

[mebottini]

Juancito coincido con vos en cuanto al gusto por el 110es mas el viernes pasado fuimos con martin y carlos a autoclasica y la unica foto que me saque fue con un a110 con patente argentina que habia en la muestra, supongo que debe ser el unico que hay en el pais
saludos
miguel