LUBRICACION //información adicional

[diegopel]

Compatibilidad de Lubricantes

Ã,¿Se cortan los aceites?
Los aceites para motor no se cortan. Este término, cuando se usa para definir el aspecto blanquecino del aceite para cárter, no es producto de su degradación o separación de los aditivos, sino que indica que el aceite se ha contaminado con el agua, y que el aditivo
detergente/dispersante presente contribuye a la emulsión.

Ã,¿Se pueden mezclar los aceites para cárter de distintas marcas y/o calidades?
Una de las exigencias de las normas actuales es que cada aceite sea compatible con los demás existentes en el mercado.
Es decir que los aceites de marcas reconocidas y de similar nivel de calidad API pueden ser mezclados, no produciéndose ningún depósito en el motor. Esto no ólo es válido para aceites minerales, sino también para los sintéticos y semisintéticos.
Ante una emergencia, es conveniente agregar el aceite disponible en ese momento, aunque la mezcla resultará de una calidad intermedia indeterminable.
Desde el punto de vista del desgaste del motor, es más perjudicial el funcionamiento con el nivel de aceite muy bajo, que tener una parte mezclada con un aceite de menor calidad.

API SF o API SL?
Si el fabricante del motor indica en el manual que se debe utilizar un aceite nivel SF o SE... Ã,¿Puede utilizarse un aceite de nivel SL o SJ?
Sí: no hay que olvidar que el fabricante indica el mínimo nivel de calidad que debe utilizarse en su motor. De allí que utilizar un aceite con mayor nivel de calidad, redundará en una mayor protección del motor

Si uso un aceite tipo "Suplemento 1" Ã,¿Puedo pasar a un multigrado de alto rendimiento, como API CH-4 o un ACEA E3/MB pag 228.3?
Las normas API exigen que todos los aceites calificados por ellas sean compatibles entre sí, es decir se puede pasar de usar uno a otro y aun mezclarlos. Si el temor es por una acción "limpiadora" muy enérgica, y que se puedan desprender carbones o depósitos duros y abrasivos, debe entenderse que la limpieza del motor será muy lenta y progresiva, sobre todo en la zona de anillos o aros de pistón:los depósitos de las ranuras de pistón pueden disolverse a los 25000 a 40000 kmts; y siempre en términos relativos; nunca se habla de una limpieza completa, sino de dejar menor cantidad de depósitos. Hay zonas que no se limpian nunca, como la cabeza de pistón (esa limpieza ólo podría realizarse mecánicamente, tras el desarmado del motor).
Los aditivos detergentes y dispersantes irán disolviendo progresivamente, solubilizando, los depósitos blandos del cárter y tapa de válvulas, sin traer ningún riesgo de "levantar" partículas grandes o completas que puedan rayar a los cojinetes u otras piezas críticas y
blandas.



Aceites Sintéticos vs. Convencionales

Ã,¿En que se diferencia un aceite mineral de un sintético?
Un aceite base mineral es aquél que se obtiene por destilación de petróleo crudo y su posterior refinación (eliminación de moléculas indeseables para la lubricación); no hay transformaciones químicas en su elaboración.
Un aceite sintético se obtiene optimizando moléculas a través de transformaciones químicas (síntesis). Las materias primas son, sin embargo, también componentes seleccionados del petróleo crudo, obtenidos en la industria petroquímica Por ejemplo, las bases PAO se obtienen a partir del Etileno y los ISOMEROS DE PARAFINAS (Pertencientes al Grupo III), parten de las ceras, extraídas de los crudos parafínicos.
Desde el punto de vista del desempeño, se comprueba que las bases sintéticas tienen ventajas en ESTABILIDAD TÉRMICA (soportan temperaturas más altas sin descomponerse ni evaporarse) y tienen mayor FLUIDEZ a temperaturas ambientes y bajas, más ESTABILIDAD en el uso (resistencia al rompimiento molecular).
Pero las propiedades más apreciadas en la industria son:
Ã,¨ PELÍCULA LUBRICANTE MÁS RESISTENTE EN CONDICIONES CRITICAS DE CARGA
Ã,¨ MENOR FRICCIÓN INTERNA ó FLUIDA, ECONOMIZANDO COMBUSTIBLE

Ã,¿Qué es un aceite semi sintético?
Es un aceite que combina bases minerales y sintéticas en su formulación, además de un paquete o conjunto de aditivos especiales.
El objetivo de incluir sintéticos es mejorar la fluidez del producto en el arranque en frío, estableciendo así una resistente película lubricante en forma inmediata en las partes críticas del motor (p.ej.: ESSO ULTRA 10W-40).

Los aceites sintéticos Ã,¿Tienen ventajas para los automóviles particulares, o son exclusivos para competición?
Los aceites sintéticos adecuadamente formulados (p.ej.: Mobil 1 5W-50), otorgan ventajas definitivas a los automóviles particulares:
A. Mínimo desgaste porque en el arranque se establece instantáneamente la lubricación en todo el motor. En menos de un segundo, los SAE 5W-40 llegan al árbol de levas a la cabeza; contrarrestando al temido desgaste por funcionamiento "en seco". No olvidemos que el 70% del desgaste total del motor se produce en los primeros instantes tras el arranque.
B. Mínimo consumo de aceite. Por su baja volatilidad no tienen tendencia a evaporarse con las altas temperaturas, y además por su mayor viscosidad en la zona de aros de pistón optimiza el sellado, con lo que menos aceite pasará a la cámara de combustión, donde se quema.
C. Economía de combustible: por sus grados 5W-40/5W-50; por sus exclusivos aditivos modificadores de fricción, y fundamentalmente por las propiedades de baja fricción de las bases sintéticas PAO, Mobil 1 minimiza las resistencias internas del motor.
D. Mayor vida útil del motor: el desempeño general permite garantizar la protección total de la planta motriz, manteniendo su rendimiento como si fuera nuevo.



Que un lubricante sea sintético Ã,¿Significa que es de máxima calidad?
No necesariamente. La calidad queda definida por el paquete de aditivos que debe balancearse con las bases sintéticas.

Ã,¿Cuales son las ventajas del sintético en el arranque? Ã,¿Se alarga la vida del motor?
Las ventajas son DEFINITIVAS. En esos primeros instantes la lubricación del motor es crítica porque:
1- POR LA BAJA TEMPERATURA EL ACEITE ESTÁ MUCHO MÁS VISCOSO, ES DECIR MUCHO MÁS LENTO PARA LLEGAR A LOS PUNTOS MÁS ALEJADOS DEL MOTOR (por ejemplo árboles de levas a la cabeza) En una experiencia típica con un motor de árbol de levas a la cabeza, se controló el tiempo necesario hasta que el aceite llegara a los cojinetes de soporte del mismo, y los resultados fueron:
aceite sintético: 0,7 segundos
aceite semisintético: 2 segundos;
mineral multigrado: 4 segundos,
mineral monogrado : 8 segundos.
2- La válvula de alivio de la bomba de aceite se abre por la alta presión inicial necesaria para "empujar" al aceite, muy espeso, por todo el circuito y mucho aceite es devuelto al carter, sin alcanzar los componentes críticos. Es decir hay menos aceite efectivamente disponible para la lubricación del motor. LOS SINTÉTICOS DISMINUYEN EL TIEMPO DURANTE EL CUAL ESTA VALVULA PERMANECE ABIERTA Y SE APORTA MAYOR CAUDAL LUBRICANTE PRACTICAMENTE DESDE EL ARRANQUE
3- Al ejercerse una presión tan alta en el filtro, se abre su válvula de seguridad, ES DECIR QUE AL MOTOR LE LLEGA TAMBIÉN ACEITE SUCIO, CONTAMINADO. Con los sintéticos esta válvula se cierra a los pocos instantes del arranque, y cirula inmediatamente aceite limpio La experiencia demuestra que para algunos usuarios, el desgaste de motor es mayor porque realizan viajes muy cort@s todos los días, con el motor frío Podemos decir que para aceites minerales, el desgaste que tiene la planta motriz equivale a unos Ã,¡300 kilómetros de uso a velocidad crucero en ruta normal!


Problemas Usuales de Lubricación

Al usar multigrado baja la presión de aceite. Puede derivar en un rápido desgaste del motor.
No. El multigrado SAE 15W-40 provee mayor caudal de aceite con menor presión, porque está formulado para disminuir su fricción interna (por ej. con Ã,½ k/cm2 menos de presión proporciona un 25 % mas de caudal que un SAE 40 a las partes vitales del motor). Este es el punto que realmente importa en la lubricación: el mayor caudal enfría y lubrica mejor a su motor.
Con el multigrado, la presión "se cae" en ralentí y con el motor caliente. Esto es muy notorio en ciertas unidades
Todos los fabricantes especifican, además de la mínima, una presión máxima del aceite, y debe controlarse a altas vueltas (2100 /2400 rpm) no en ralentí- El multigrado las cumple mejor. En ralentí el motor esta preparado para funcionar con baja presión ( 0.5 a 1 kg/cm2) y no hay desgastes porque no hay esfuerzos importantes. Tengamos presente que hay motores, como los Scania tradicionales, que tienen las boquillas de inyección de
aceite para enfriar al interior de los pistones realmente GRANDES, por lo cual en ralentí"escapa" mucho aceite de regreso al cárter, por una "vía rápida"

Ã,¿Puede un aceite que se encuentra en el cárter de un motor, espesarse hasta el punto de dejar de fluir?
Sí, y puede ser una degradación extrema por oxidación del propio lubricante. Esto es consecuencia del funcionamiento del motor sobrecalentado por un período más o menos prolongado. Se produce, por ejemplo, cuando tenemos una falla grave en el sistema de refrigeración y no lo advertimos inmediatamente.
Otra de las causas es la polimerización del aceite, originada en un gran pasaje de combustible mal quemado hacia el cárter (mas usual en los motores diesel). En ciertos casos y por estos motivos, el motor se queda sin presión de aceite, simplemente porque el lubricante es una masa incapaz de fluir. Esto es frecuente en motores Diesel con mantenimiento inadecuado del sistema de inyección (exceso de inyección, inyectores sucios, etc.).
Un buen mantenimiento es imprescindible aún utilizando aceites de primera calidad.

Ã,¿Por qué hay que cambiar el aceite del motor? Ã,¿Es por su baja calidad?
El aceite, inevitablemente, se deteriora con el uso. Una de las razones es la presencia de los contaminantes, como por ejemplo el combustible no quemado, productos de combustión, o suciedad introducida con el aire de admisión. Estos "agresores" pasan a través de los aros del pistón al cárter en cantidades mínimas por ciclo, pero deben ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a través de una neutralización química, o evitando que se aglomeren para que no puedan causar daños en el motor. Esto va consumiendo los aditivos.
Otros contaminantes son los metales provenientes del desgaste, suciedad de reparaciones o cambios de aceite, agua, etc. El lubricante lo único que puede hacer en estos casos es mantenerlos en suspensión en un tamaño mínimo para que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos. Dichos contaminantes salen del motor solamente en el cambio de aceite. Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidación en sí. Toda sustancia que deba trabajar a alta temperatura y en contacto con el aire sufre este proceso. En el motor, el aceite es batido constantemente, con lo que la oxidación es muy grave. Los lubricantes de más alta calidad soportan por más tiempo de uso estas condiciones al tener aditivos antioxidantes, pero no se puede prolongar en forma indefinida su uso. El proceso de oxidación del aceite es producido por el combustible proveniente de una combustión incompleta que genera en el cárter del motor reacciones químicas complejas. El espesamiento del lubricante es evidente a los pocos kilómetros de uso. Debemos destacar que el combustible al principio licúa al aceite, pero luego contribuye en mayor medida al espesamiento.

Ã,¿Hay alguna otra precaución que se deba tomar además de respetar el kilometraje que nos recomiende el fabricante del automóvil y el del lubricante?
Es importante recordar que la duración de los filtros no ha evolucionado en igual proporción que lo hicieron los lubricantes, por lo que la recomendación es el cambio de esos elementos a los 5.000 km. Aunque aquí hablamos específicamente de aceite, recordamos que para el correcto funcionamiento del automotor, es conveniente el aprovechar esa entrada "a fosa" para el reemplazo de los otros filtros (aire y combustible)

En general, cuando se observa una disminución en la presión de aceite en un motor, se atribuye el problema ala calidad del lubricante Ã,¿Es esto correcto?
En este problema, nada tiene que ver la calidad del lubricante. El aceite, por sí ólo, difícilmente sea el causante del problema. ólo se le podría atribuir si se verificase una diferencia realmente importante en la viscosidad, como resultaría de comparar un aceite SAE 50 y otro SAE 10W. Pero esto no llegaría a provocar una disminución en la presión de aceite para alarmar al usuario. Por lo tanto, que un muy alto porcentaje de causas que llevan a tener baja presión de aceite en un motor son de origen mecánico (por ej.: bomba de aceite defectuosa, excesivos huelgos entre cojinetes y ejes, aspiración obstruida de la bomba de aceite, manómetro defectuoso, etc.). También una caída de presión puede deberse al nivel bajo de aceite del cárter.
Otro de los factores puede ser la dilución del aceite con combustible, que es consecuencia directa del mal mantenimiento del sistema de combustión (mezcla aire/combustible demasiado rica en motores nafteros o inyección defectuosa para motores diesel o nafteros).
Por otro lado, una alta presión de aceite no indica buena lubricación, sino alto esfuerzo de la bomba. Un aceite multigrado proporciona un gran caudal de aceite con baja presión, porque tiene baja fricción interna. Alto caudal de aceite significa buena lubricación.

Ã,¿Es conveniente agregar aditivos suplementarios al aceite?
No: los aceites contienen los aditivos que exigen los fabricantes de automóviles para que los lubricantes se comporten de acuerdo a sus requerimientos. Por ejemplo: eviten la formación de carbones y lodos, minimicen el desgaste, no formen espumas, favorezcan el arranque en frío y prolonguen su tiempo de uso.
El comportamiento del aceite es controlado en pruebas muy estrictas, de larga duración, realizadas en motores estandarizados, controlados especialmente. En ellos se simula TODA la vida del motor, en condiciones exageradamente severas de uso. Además, agregando más aditivos que los requeridos por los lubricantes no se logra un mejor rendimiento, ya que las mezclas que se obtienen no son homogéneas, ni equilibradas, y quizás puedan existir efectos negativos. El lubricante se espesa demasiado, deja de fluir correctamente y la función de lubricar y refrigerar de un aceite no se cumple adecuadamente.
También hay que tener en cuenta qué tipo de aditivos se le agregan ya que algunos de ellos producen desgastes excesivos en el motor, como los ólidos en suspensión. El agregado de aditivos debe realizarse en forma controlada, de otra forma no se logra la integración de estos aditivos a la cadena de hidrocarburos del aceite base. Esto ólo se puede lograr con los medios, instalaciones y personal especializado adecuados (los únicos lugares que reúnen estos requisitos, son las plantas de elaboración).

[Luquitas_RND]

mm, es generico pero no esta muy lejano a la realidad


En el proceso de refinado del aceite, es donde salen las calidades y apartir de eso le agregan los adhitivos, lease no vas a encontrar un sintetico que sea peor que un semi sintetico, si podes encontrar un semi que sea tan bueno como un sintetico, pero ahi rozan las cosas absurdas y conviene ya armarlo sintetico que se aguanta mas temperatura en lineas generales y te da la ventaja de poder hacer cambios sin riesgos de 10.000 kms+